DC Circuit hebt Auftrag der Surface Transportation Board für Uinta Basin Railway aufgrund „schlechter“ Umweltprüfung und anderer Faktoren auf

Im Fall Eagle County gegen Surface Transportation Board hat das US-Berufungsgericht für den DC Circuit eine Anordnung des Surface Transportation Board (STB) aufgehoben, mit der ein Eisenbahnbauprojekt im Uinta Basin (Projekt) in Utah von seinem vollständigen Antragsverfahren ausgenommen wurde. Das Gericht hat auch Teile der Umweltverträglichkeitserklärung (EIS) und des biologischen Gutachtens (BiOp) des Projekts für ungültig erklärt und die Angelegenheit zur weiteren Analyse an das STB zurückverwiesen. Das Gericht befand, dass die endgültige Befreiungsanordnung des STB willkürlich und willkürlich war, verurteilte den unnachgiebigen Ansatz des STB bei der Berücksichtigung bestimmter Beweise während seiner Umweltprüfung und kritisierte seine unerklärte Abweichung von Präzedenzfällen bei der Analyse der finanziellen Tragfähigkeit des Projekts.

Dieses Urteil unterstreicht die Notwendigkeit für Bundesbehörden, sich mit allen Beweisen auseinanderzusetzen und Abweichungen vom Präzedenzfall sorgfältig zu erläutern. Im Zuge dieser Entscheidung sollten Eisenbahngesellschaften und Projektsponsoren damit rechnen, dass die STB die vor- und nachgelagerten Umweltauswirkungen von Projekten genauer unter die Lupe nimmt, insbesondere solche mit potenziell erheblichen Treibhausgasemissionen oder anderen Klimaauswirkungen.

Hintergrund

Eine Koalition aus sieben Bezirken Utahs beantragte im Mai 2020 beim STB, ein Projekt zum Bau und Betrieb einer mehr als 80 Meilen langen Eisenbahnstrecke in Utah von den formellen Antragsanforderungen auszunehmen. Die Strecke würde in erster Linie im Uinta-Becken gefördertes wachshaltiges Rohöl zu einer Verbindung mit der Union Pacific Railroad transportieren und schließlich zu Raffinerien an der Golfküste in Texas und Louisiana transportieren. Die Koalition beantragte die STB-Genehmigung in einem zweiteiligen Verfahren, bei dem das STB den Befreiungsantrag in Bezug auf seine Transportvorteile unter Vorbehalt genehmigte, vorbehaltlich weiterer Umweltprüfungen gemäß dem National Environmental Policy Act (NEPA) und damit verbundenen Gesetzen.

Trotz des Widerspruchs erließ das STB im Januar 2021 einen Beschluss, mit dem dem Befreiungsantrag vorläufig stattgegeben wurde. Die Kläger beantragten erfolglos eine erneute Prüfung dieser Anordnung durch die Behörde. Im August und September 2021 veröffentlichte das STB seinen endgültigen EIS und der US Fish and Wildlife Service (Service) seinen BiOp. Anschließend erließ die STB im Dezember 2021 ihre endgültige Ausnahmeanordnung, in der sie die Transportvorteile des Projekts gegen seine Umweltauswirkungen abwog und die beantragte Ausnahme mit einer 4:1-Entscheidung gewährte. STB-Vorsitzender Marty Oberman widersprach der Entscheidung und argumentierte, dass kein nachgewiesener Transportbedarf für den Transport von Rohöl aus dem Uinta-Becken bestehe und dass die negativen Umweltauswirkungen zusätzlicher nachgelagerter Treibhausgasemissionen das öffentliche Interesse an der Strecke überwiegen.

Kläger, bestehend aus Umweltgruppen und Eagle County, Colorado, reichten Klage gegen die Entscheidung des STB ein. Die Kläger beantragten eine Überprüfung der vorläufigen und endgültigen Befreiungsanordnungen des STB, des EIS und des BiOp und machten Verstöße gegen NEPA, den Endangered Species Act (ESA), den National Historic Preservation Act (NHPA) und den ICC Termination Act von 1995 (ICCTA) geltend ).

Nachdem das Gericht festgestellt hatte, dass die Kläger ihre Klagebefugnis bewiesen hatten, überprüfte es die Maßnahmen der Behörden. Es wurden erhebliche Mängel gemäß NEPA festgestellt, so dass die „mangelhafte Umweltprüfung allein die endgültige Befreiungsanordnung des STB willkürlich machte“. Diese Misserfolge erfassten auch die BiOp. Darüber hinaus stellte das Gericht fest, dass die STB es versäumt hatte, die im ICCTA geforderte begründete Anwendung der nationalen Schienenverkehrspolitik (RTP) durchzuführen. Das Gericht lehnte die NHPA-Ansprüche der Kläger ab.

Imbissbuden

Im Folgenden werden die fünf wichtigsten Erkenntnisse im Detail besprochen.

1. Gemäß NEPA können Behörden die Auswirkungen, die sie für „nicht vernünftigerweise vorhersehbar“ halten, bei einer detaillierten Prüfung nicht außer Acht lassen, es sei denn, sie begründen ihre Entscheidungen.

Eine wichtige Feststellung des Gerichts war, dass das STB es versäumt hatte, die gesamten Auswirkungen des Uinta-Becken-Projekts auf den gesamten Lebenszyklus zu berücksichtigen. Das EIS des STB räumte ein, dass das Projekt die Öl- und Gasförderung steigern würde, bezeichnete jedoch die Auswirkungen der nachgelagerten Nutzung als nicht vorhersehbar. Die Petenten stellten diese Schlussfolgerung in Frage und argumentierten, dass die nachgelagerten Auswirkungen vorhersehbar seien, da das Projekt die Ölproduktion und -lieferung in bestimmte Regionen an der Golfküste steigern würde.

Das Gericht stimmte zu und stellte fest, dass vor- und nachgelagerte Auswirkungen – etwa bei der Ölförderung, -raffinierung und -verbrennung – möglicherweise nicht immer vernünftigerweise vorhersehbare Auswirkungen von Transportprojekten sind, der Kontext hier jedoch darauf hindeutet, dass dies der Fall sei. Das Office of Environmental Analysis (OEA) des STB hatte Szenarien für die erwartete Zunahme des Schienenverkehrs entwickelt, die Ölproduktionsniveaus geschätzt, die durch das Projekt unter einem „vernünftigerweise vorhersehbaren Entwicklungsszenario“ stimuliert würden, und die Anzahl der Ölquellen geschätzt, die dies bewirken würden im Becken konstruiert werden, um den Projektionen gerecht zu werden. Das Gericht kritisierte die STB dafür, dass sie hier stehengeblieben sei und „keinen Grund“ dargelegt habe, warum sie die Umweltauswirkungen von Bohrlöchern nicht quantifizieren könne, die die STB selbst vernünftigerweise erwartet hatte.

2. Wenn Agenturen sich auf einen Ersatz- oder Alternativdatensatz stützen, weil der Agentur direkt repräsentative Daten fehlen, muss die Agentur erklären, warum anwendbare Daten nicht verfügbar sind, ihre Gründe für die Verwendung alternativer Daten erläutern und angemessen auf Informationen in der Aufzeichnung reagieren, die die Verwendung dieser Daten in Frage stellen solche Daten.

Das Gericht kam zu dem Schluss, dass die STB es versäumt hat, die erhöhte Gefahr von Eisenbahnunfällen unterhalb der zu bauenden Eisenbahnlinie aufgrund des erhöhten Verkehrs aus dem Becken mit der erforderlichen „genauen Prüfung“ zu prüfen. Die OEA hatte festgestellt, dass die Verbindungsstrecke Union Pacific nach Abschluss des Projekts einem mehr als doppelt so hohen Unfallrisiko ausgesetzt sein könnte, kam jedoch zu dem Schluss, dass nationale, generische Daten zu Zugunfallraten auf eine geringe Unfallwahrscheinlichkeit hindeuteten. Das Gericht hielt die Argumente der Kläger für überzeugend, dass das Unfallrisiko durch die beförderte Ware, ob der Zug beladen oder leer sei und durch das Gelände der Bahnstrecke unterschieden werden könne – Aspekte, die die STB übersehen habe. Das Gericht kam zu dem Schluss, dass das Versäumnis des STB, auf diese Argumente einzugehen, gegen NEPA verstößt, wobei der Fehler des STB dadurch noch verstärkt wird, dass es während der öffentlichen Kommentierungsfrist des Verwaltungsverfahrens nicht auf gegensätzliche Standpunkte eingegangen ist.

3. Um Klimawandelprobleme im Rahmen von NEPA (z. B. Treibhausgasemissionen) anzugehen, müssen Behörden möglicherweise nachgelagerte Auswirkungen einer erhöhten Öl- und Gasproduktion oder eines erhöhten Transports analysieren – unabhängig davon, ob solche Aktivitäten außerhalb der Zuständigkeit der Aktionsagentur liegen – wenn diese Produktion oder Der Transport ist ein wesentlicher Bestandteil des Projektzwecks.

In einem weiteren Beispiel für die Unterschätzung der nachgelagerten Auswirkungen durch die STB stellten die Petenten die Schlussfolgerung der STB in Frage, dass die Waldbrandgefahr durch einen erhöhten Zugverkehr gering sei, mit der Begründung, dass mehr Züge keine neue Zündquelle darstellten. Angesichts der Tatsache, dass das Projekt zu 9,5 neuen Downline-Zügen pro Tag führen könnte, hielt das Gericht die Schlussfolgerung des STB für „völlig unbegründet“, da mehr Züge zwangsläufig mehr potenzielle Zündmöglichkeiten mit sich bringen. Da die STB außerdem das Unfallrisiko für Downline-Züge unterschätzte, unterschätzte sie auch das Waldbrandrisiko, das diese potenziellen Entgleisungen mit sich brachten.

Die Petenten behaupteten, dass das EIS die nachteiligen Auswirkungen auf Downline-Ressourcen, einschließlich Wasserressourcen, biologische Ressourcen, Landnutzung und Erholung sowie Lärm und Vibrationen, nicht bewertet habe. Das Gericht fand in den Akten keine Hinweise darauf, dass sich das STB ausdrücklich mit diesen Themen befasste. Darüber hinaus wurde in der Aufzeichnung der Colorado River nicht erwähnt, der Hunderte von Kilometern entlang der Eisenbahnlinien unterhalb des Projekts fließt. Das Gericht schimpfte, dass die bloße „Angabe, dass ein Faktor berücksichtigt wurde … kein Ersatz für die Berücksichtigung dieses Faktors“ sei, und kam zu dem Schluss, dass das STB diese Downline-Effekte nicht mit der erforderlichen „genauen Prüfung“ geprüft habe.

Diese Erkenntnis ist besonders bedeutsam, da der Rat für Umweltqualität NEPA-Verordnungsänderungen zur Definition von Auswirkungen vorgeschlagen hat, einschließlich neuer Anforderungen für Überlegungen zum Klimawandel.

4. Nach dem ESA hat eine Beratungsagentur die „unabhängige Pflicht, den angemessenen Umfang der ESA-Überprüfung festzulegen“ und kann sich nicht blind auf die Definition des Aktionsbereichs eines Projekts durch eine Aktionsagentur verlassen. Ein solcher Fehler kann die BiOp zumindest teilweise ungültig machen.

Während der ESA-Konsultation mit dem Dienst hat das STB den Aktionsbereich des Projekts eng definiert, um Bäche in die Projektfläche, eine begrenzte Entfernung stromaufwärts und stromabwärts des Projekts sowie das Gebiet einzubeziehen, das von der Wasserverarmung durch den Schienenbau betroffen ist. Der Dienst hat dieses Handlungsfeld bei der Vorbereitung seines BiOp unkritisch übernommen. Die Petenten machten geltend, dass in diesem engen Aktionsbereich die Risiken, die ein erhöhter Schienenverkehr – und die daraus resultierenden Unfälle – für geschützte Arten und Lebensräume unterhalb des Projekts entlang des Colorado River darstellen könnten, willkürlich ignoriert würden.

Das Gericht stimmte zu und befand, dass die Definition des Handlungsbereichs durch das STB auf der Grundlage der festgestellten Fakten unbegründet sei, und stellte fest, dass der Dienst eine unabhängige Pflicht zur Bestimmung des ordnungsgemäßen Umfangs der ESA-Überprüfung besitze und dieser nicht nachgekommen sei. Daher befand das Gericht, dass die BiOp des Dienstes und die Teile der endgültigen Freistellungsanordnung des STB, die sich darauf stützten, willkürlich und willkürlich waren.

5. Der DC Circuit stellte fest, dass das STB keine aussagekräftige Analyse der ICCTA-Befreiungsfaktoren durchgeführt hat. Diese Feststellung spiegelt die allgemeine These des Gerichts wider, dass Agenturen dafür verantwortlich sind, aussagekräftige Analysen durchzuführen oder ihre Gründe dafür zu erläutern, warum sie dies nicht tun.

Bei der Gewährung einer Befreiung von den vollständigen Antragsanforderungen des ICCTA orientiert sich das STB am 15-Faktoren-RTP, das in 49 USC § 10101 dargelegt ist. Das STB muss zwar nicht jeden Faktor berücksichtigen, es muss jedoch „alle Aspekte der Richtlinie berücksichtigen, die sich auf die Angemessenheit von auswirken.“ die Befreiung.“ Das Gericht stellte fest, dass das STB die „unglaublich erheblichen Umweltauswirkungen“ des Projekts – nämlich die Auswirkungen der Ölförderung, der Ölraffinierung und der Ölverbrennung, die das Projekt ermöglichen würde – nicht angemessen gegen die „unsicheren Transportvorteile“ des Projekts abwägen konnte.

Als das Gericht zu dem Schluss kam, dass die Transportvorteile des Projekts ungewiss seien, kam es zu dem Schluss, dass die STB der finanziellen Rentabilität der künftigen Eisenbahn nicht genügend Aufmerksamkeit geschenkt habe, angesichts der Argumente über die Ungewissheit der weltweiten Nachfrage nach wachshaltigem Rohöl, dem primären Transportgut eine dekarbonisierende Wirtschaft. Die Behauptung des STB, dass die Projektfinanzierung keine Auswirkungen auf das RTP habe – da letztlich der Antragsteller und der Markt darüber entscheiden, ob ein Projekt durchgeführt wird – widerspreche, so das Gericht, früheren Fällen, in denen das STB einen vollständigen Antrag und die damit verbundenen Voraussetzungen verlangte verschärfte Prüfung, wenn Fragen zur finanziellen Tragfähigkeit eines Projekts aufkamen.

Was die Auswirkungen auf die Umwelt anbelangt, kritisierte das Gericht die STB dafür, dass sie die Energiesparpolitik innerhalb des RTP, die gegen das Projekt sprechen könnte, überhaupt nicht berücksichtigt habe und dass sie bei der Abwägung anderer Umweltauswirkungen eine „dürftige Diskussion“ geführt habe. „Der Vorstand ist verpflichtet, beide Seiten des Hauptbuchs zu vergleichen und nicht nur anzuerkennen, dass beide Seiten existieren“, sagte das Gericht. Tatsächlich versäumte es die STB, „die ungewisse finanzielle Rentabilität des Projekts und das volle Potenzial für Umweltschäden gegen die von ihr ermittelten Transportvorteile abzuwägen“.

Implikationen

Die unmittelbare Auswirkung der Gerichtsentscheidung besteht darin, dass die Überprüfung des Uinta-Becken-Projekts zur weiteren, wahrscheinlich wesentlichen Analyse an das STB zurückverwiesen wird. Darüber hinaus werden Projekte, die bei der Agentur anhängig sind, voraussichtlich einer weiteren Prüfung unterzogen. Längerfristig wird das STB wahrscheinlich seine Analyse der gesamten Lebenszyklusauswirkungen von Projekten mit Treibhausgasemissionen oder potenziellen Klimaauswirkungen verstärken.

Der Fall ist Eagle County, Colorado gegen Surface Transportation Board, Nr. 22-1019 (DC Cir. 18. August 2023).

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