banner
Nachrichtenzentrum
Wir bieten einen 24/7-Online-Service, um Sie zu unterstützen.

Die dunkle Kunst des Wählens im 440 V8 meines Dodge Charger von 1969

May 30, 2023

Die Kernelemente von Verbrennungsmotoren haben sich nicht wirklich verändert, seit mein 69er Charger neu war, aber die Zündung und andere Dinge werden etwas anders gehandhabt als bei heutigen Autos.

Hankohop

Wir können mit den auf dieser Seite verfügbaren Produkten Einnahmen erzielen und an Partnerprogrammen teilnehmen. Erfahren Sie mehr >

Wenn Sie dachten, ich hätte mich in den letzten acht Monaten ausschließlich darauf konzentriert, das Erscheinungsbild meines Dodge Charger von 1969 wiederzubeleben, dann liegen Sie falsch. Ich habe mir etwas Zeit genommen, um diesen 440-Motor in Kampfform zu bringen und diesen Charger zu dem hartnäckigen Fahrer zu machen, für den er konzipiert wurde. Dazu gehört mehr als eine neue Emailleschicht und ein neuer Satz Kernstopfen. Ich habe einige schwerwiegende Probleme gefunden und behoben und ein paar leichte Änderungen vorgenommen, um die Melodie anzupassen und endlich all die Vorzüge zu nutzen, die wir bereits in sie gesteckt haben.

Ein Chrysler 440 ist nichts, worüber man sich lustig machen kann. Es ist der Nachfolger der mächtigen Max-Wedge-Motoren der frühen 60er Jahre. Mit diesem Druck auf seinen Schultern und einem Produktionslauf, der unter der Herrschaft des gigantischen 426 Hemi begann, mussten sich die Ingenieure dahinter wirklich etwas Besonderes einfallen lassen, um nicht zum Gespött des goldenen Zeitalters der leistungsstarken heimischen V8-Motoren zu werden. Und das taten sie. Tatsächlich könnte ein 440er 6er-Pack mit einem Hemi auf Augenhöhe mithalten, da er in der Tiefe leichter große Leistung erzeugen kann.

Das heißt jedoch nicht, dass alle 440er großartig sind. Auch wenn der Hubraum immer zu seinen Gunsten war, hielten die niedrige Kompression, die schlecht fließenden Köpfe und die üblichen Chrysler-Produktionsprobleme viele zurück. In meinem Fall hat sich neben einigen der oben genannten Rückschläge das schiere Alter meines Motors als großer limitierender Faktor erwiesen. Dennoch ist das Potenzial vorhanden und ich bin dank einiger bereits vorhandener ernsthafter Upgrades bereits einen Schritt voraus. Ein starker Läufer ist schon seit einiger Zeit in greifbarer Nähe. Alles, was ich tun müsste, ist eine leichte Massage, um es festzuhalten.

Um es noch einmal zusammenzufassen: Ich fahre einen 440 von 1973 unter der Haube meines Dodge Charger von 1969. Es handelt sich um eine gegossene Kurbeleinheit, deren Kolben im Verhältnis zum Deck schön tief sitzen. Ich habe einen Satz von 516 geschlossenen Kammerköpfen erstanden, die vom richtigen Mann überarbeitet wurden. Sie wurden gefräst, mit Öffnungen versehen, poliert und mit einigen übergroßen Ventilen – 2,14-Einlassventile und 1,84-Auslassventile – sowie einigen passenden Doppelfedern ausgestattet. Nach meiner Berechnung bringen diese Köpfe den 440 auf ein Verdichtungsverhältnis von etwa 10:1, was für den vorgesehenen Einsatzzweck dieses Motors ziemlich ideal ist.

Was die Einführung angeht, habe ich letzten Sommer bei einer Tauschbörse einen Offenhauser-Dual-Quad-Split-Plenum-Einlass ergattert. Es ist mit zwei 625 CFM Carter AFB-Vergasern ausgestattet und ich habe das Gesamtpaket für 350 US-Dollar mit nach Hause genommen. Während ich einige Gewindereparaturen an den Schraubenlöchern des Ansaugkrümmers durchführte, stellte ich einige schwerwiegende Gussfehler im Ansaugkrümmer fest. Ich habe Stunden damit verbracht, sie zu glätten und zu überarbeiten, bevor ich es abgeschaltet habe.

Der Motor atmet durch eine Reihe unbekannter Fächerkrümmer mit 1,75-Zoll-Primären aus, die zu einer selbstgebauten Shorty-Auspuffanlage führen. Der Auspuffdurchmesser beträgt 2,5 Zoll, umfasst ein günstiges X-Rohr und einige Weichen, die die Abgase direkt vor den Hinterreifen nach außen aus dem Fahrzeug leiten. Ich habe es mit Thrush Turbo-Schalldämpfern ausgestattet und bin mit dem Ergebnis ziemlich zufrieden.

Alles in allem reicht dieses Rezept aus, um jeden 440-Kubikzoll-V8 aufzuwecken. Ich weiß. Es gibt wirksamere Formeln, aber diese erfüllt ihren Zweck. Dieser spezielle Motor hat auch einen Datumscode, der mit dem Geburtstag meiner Mutter übereinstimmt, was ihn zur perfekten Ergänzung für das alte Auto meines Vaters macht – falls Sie sich fragen, warum ich beim gegossenen Kurbelmotor bleibe.

Beginnen wir unsere Diskussion über Upgrades und Reparaturen damit, dass wir darüber sprechen, wie ich eine große Waffe nahm und mir selbst ins Bein schoss.

Ich habe kein Geheimnis daraus gemacht, dass dieser 440 nicht ganz richtig gelaufen ist. Es ist einigermaßen stark, aber nie ganz da. Deshalb habe ich so viel Zeit damit verbracht, Fehler zu beheben, an Einlasskombinationen herumzuspielen und an Timing und Kraftstoff herumzufummeln. Ich möchte nicht sagen, dass diese Arbeit umsonst war, aber offensichtliche Unwissenheit hat mich sicherlich davon abgehalten, das Beste aus diesen Modifikationen herauszuholen. Ihr Veteranen wisst bereits genau, was ich falsch gemacht habe.

Ich ging davon aus, dass der harmonische Ausgleich, der sich seit 1973 auf der Kurbelwelle befindet, vollkommen in Ordnung ist. Große Überraschung. Das war es nicht.

Als ich den Motor aus dem Auto ausbaute, um Reparaturen an der Firewall durchzuführen, stellte ich fest, dass die Motorhalterung auf der Fahrerseite auseinanderfiel. Bei näherer Betrachtung entdeckte ich lose Schrauben am Glockengehäuse und an anderen Stellen. Mein Bauchgefühl sagte mir, dass es ein Problem mit der Auswuchtung gab, und ich beschloss, einen Vertrauensvorschuss zu wagen und einen neuen harmonischen Auswuchtmechanismus und ein neues Schwungrad zu bestellen.

Es ist schwer, diese Teile für Gusskurbel-440er zu finden, aber zum Glück gibt es immer noch einige tolle Unternehmen, mit denen man zusammenarbeiten kann. Ich habe mir einen Harmonic Balancer von 440 Source, ein Schwungrad von Brewer's Performance und einen Ersatz-Eingangswellenlagerhalter von Passon Performance besorgt. Ich habe alle diese Teile mit meinem eigenen Geld bezahlt und dies ist kein gesponserter Stecker. Das sind einfach hervorragende Geschäfte, über die meine Mopar-Freunde Bescheid wissen müssen.

Als der neue Balancer ankam, verglich ich ihn mit dem alten und bestätigte sofort meine Vermutung. Es stellte sich heraus, dass der alte Balancer erheblich verrutscht war – meiner Schätzung nach etwa 5 Grad.

Wie kommt es dazu? Einfach. Diese alten Elastomer-Balancer sind zweiteilig aufgebaut. Es gibt einen Innen- und einen Außenring mit einem gummiartigen Material, das beide verbindet. Mit der Zeit zersetzt sich das Gummi und der Außenring rutscht ab, wodurch das Timing und die Balance gestört werden. Ganz gleich, was Sie tun: In diesem Fall werden Sie den Motor nie mehr in Stimmung bringen. Deshalb sollten Sie immer zunächst den alten Ausgleichsmechanismus austauschen, wenn Sie sich über dessen Zustand nicht sicher sind.

Ich habe mich gleich dazu entschieden, das Schwungrad auszutauschen, weil mir das alte nie gefallen hat. Ich habe es vor einiger Zeit bei eBay gebraucht gekauft. Nachdem ich erfahren hatte, dass so viele Auflistungen völlig falsch sind und so viele verwaschene Informationen über 440-Gusskurbel-Schwungräder vorhanden sind, habe ich beschlossen, mich nicht länger mit dem losen Faden zu belasten. Ich musste zwar eine neue Centerforce-Kupplung kaufen, weil dieses Schwungrad kleiner als das alte ist, aber es ist eine lohnende Investition, wenn ich noch einen Schritt weiter gehe, um sicherzustellen, dass alles in Ordnung ist. Es wirkt sich auf das Verhalten des Motors aus, ist aber in der Preisklasse, mit der ich arbeite, meine einzige Wahl.

Hätte ich dort anhalten sollen, wenn man bedenkt, dass der Motor alles in allem recht ordentlich lief? Nein. Es gab noch einen weiteren losen Thread, den ich ansprechen musste. Obwohl ich es in der Vergangenheit dokumentiert hatte, verlor ich die Informationen und die Nockenwelle in diesem 440 war unbekannt. Das Einzige, was ich mit Sicherheit sagen kann, ist, dass es sich um ein Teil von Crane Cams handelt, das in einem Coronet von 1966 oder 1967 für Drag-Rennen gefahren wurde. Es machte nur Sinn, den hinteren Stecker abzuziehen und einen Blick auf den Mahlgrad zu werfen.

Der Bumpstick des 440 ist ein Crane Cams 312 Grind. Laut Katalog hat diese Nocke eine beworbene Dauer von 312 Grad am Einlass, 322 Grad am Auslass, mit 242 Grad Einlass und 252 Grad Auslass bei 0,050 Zoll Hub und einem Nockentrennwinkel von 108 Grad. Mit serienmäßigen Kipphebeln bietet es einen Auftrieb von bis zu 0,525 Zoll am Einlass und einen Auftrieb von 0,552 Zoll am Auslass. Es ist auf eine Leistung von 3.200 U/min bis 7.000 U/min ausgelegt.

Für den Straßengebrauch ist die Kamera übertrieben. Andererseits gilt das auch für die meisten Dinge, die ich diesem Carit angetan habe. Und da ich sogar so weit gegangen bin, den Einlass so auszurichten, dass er zu den Zylinderköpfen passt, und sogar Stößelstangen unterschiedlicher Länge und eine individuelle Verbindung zwischen den Vergasern eingebaut habe, um die Atmung zu verbessern, machte es nur Sinn, die Nockenwelle nach vorne zu bringen ein bisschen, um zu versuchen, dass alles unten ein bisschen besser funktioniert.

Beim Vorrücken einer Nockenwelle ändert sich lediglich ihre Position im Verhältnis zur Kurbelwelle, sodass Ventilereignisse früher auftreten. Dies hilft dem Motor, frühzeitig Leistung zu erzeugen, allerdings auf Kosten der Spitzenleistung. Da ich nicht auf 7.000 U/min hochdrehe, bin ich mit diesem Kompromiss einverstanden.

Mit meinem Timing-Zahnradsatz kann ich den Vorlauf um bis zu 8 Grad erhöhen, und dafür habe ich mich entschieden. Die gängige Theorie besagt, dass jede Vorverstellung um 2 Grad die Spitzenleistung um 100 U/min früher bringt. In diesem Fall sollte ich einen Spitzenleistungsbereich von 2.800 U/min bis 6.600 U/min in Betracht ziehen. Bei Motoren mit hoher Verdichtung besteht die Gefahr, dass bei dieser großen Vorverstellung ein Kolben in ein Ventil stößt, aber das Schöne an einem 440 mit niedriger Verdichtung ist, dass die Kolben weit genug im Loch sitzen, um dies ganz zu vermeiden.

Ihr Nockenwellen-Experten habt recht. Es besteht die Möglichkeit, dass diese Nocken bereits über einen Vorschub von 6 Grad verfügen, aber ich habe keine Möglichkeit, dies zu bestätigen. Leider ist Crane Cams eines der vielen großartigen Unternehmen, die während der Pandemie pleitegegangen sind, und ich habe nicht die richtigen Werkzeuge, um die Kamera richtig auszurichten. Also werden wir damit weitermachen. Zum Glück gibt es mehr als genug Maschinenraum, um später Änderungen vorzunehmen, wenn ich mit der Leistung unzufrieden bin.

Warum also nicht einfach eine bessere Kamera für die Anwendung besorgen? Dafür gibt es einen legitimen Grund. Und das liegt nicht nur daran, dass ich arm bin. Ich habe tatsächlich eine andere Kamera, ganz neu, noch im Karton, mit einem für diese Anwendung passenderen Schliff. Ich traue ihm einfach nicht. Leider sind viele Nockenwellen mit flachem Stößel Schrott, der in kürzester Zeit kaputt geht. Ich bin persönlich darauf gestoßen und viele Leute in der Branche reden schon seit Jahren darüber, und bis sich die Dinge bessern oder ich es mir leisten kann, auf eine Rollenkamera umzusteigen, werden wir mit dem arbeiten, was ich habe Habe.

Letztes Jahr boten mir die Leute von Motul an, mir etwas Öl zum Ausprobieren für dieses Projekt zu schicken. Bis zu diesem Zeitpunkt habe ich, wie viele Oldtimerbesitzer, 15w40-Dieselöl mit hoher Laufleistung verwendet, das voll von Additiven zum Schutz des Motors war. Es funktioniert und ist günstig, aber es ist nicht wirklich für die Verwendung mit dieser Anwendung konzipiert. Als Motul sich an mich wandte und mich auf seine Linie halbsynthetischer klassischer Öle aufmerksam machte, war ich voll und ganz damit einverstanden, es auszuprobieren.

Die Motul-Reihe klassischer Öle besteht aus einer Reihe verschiedener Ölviskositäten und Mischungen, die für den Einsatz mit Motoren entwickelt wurden, die 1990 und früher hergestellt wurden. Je nach Baujahr gibt es unterschiedliche Optionen, da jede Baureihe unterschiedliche Anforderungen an den Motor stellt. Ich wurde empfohlen und schickte das Öl Classic 2100 15w50, da es für Motoren wie meinen 440 von 1973 geeignet ist.

Ich hatte einige Bedenken hinsichtlich der Quarkdichtungen und des Zinkgehalts. Die Vertreter versicherten mir jedoch, dass diese Mischung mit älteren Dichtungen funktioniert und speziell für die Verwendung mit flachen Stößelnocken entwickelt wurde. Sie haben ausdrücklich erklärt, dass ich nichts hinzufügen muss, um meines zu schützen, was großartig ist, weil es scheiße ist, bei jedem Ölwechsel zusätzlich 20 US-Dollar ausgeben zu müssen.

Es ist noch zu früh, ein Feedback zur Leistung dieses Öls abzugeben, aber ich setze große Hoffnungen darauf. Es handelt sich um eine halbsynthetische Mischung, die eine bessere Öllebensdauer und Stabilität bei der Belastung durch einen älteren Motor bieten sollte. Wir müssen jedoch abwarten und sehen. Zumindest ist es eine solide Option, um neben der relativ begrenzten bestehenden Ölpalette zu stehen, die speziell für veraltete Maschinen entwickelt wurde.

Die letzte Station, die ich auf dieser Reise gemacht habe, war die Aufrüstung des Verteilers.

Ich habe es schon einmal gesagt, und ich sage es noch einmal: Eines der besten Dinge, die ich je für dieses Auto getan habe, war, auf die elektronische Zündung zu verzichten und wieder in die Punkteränge zu wechseln. Ich habe Tausende von Kilometern mit diesem Auto zurückgelegt. Unterwegs hatte ich Dutzende defekter Zündboxen und Pickups lassen mich im Stich. Auch die Umrüstung auf einen neuen Kabelbaum konnte das Problem nicht beheben.

Mit der Rückkehr zu den Punkten habe ich diese Probleme hinter mir gelassen. Das heißt nicht, dass ich elektronische Zündsysteme hasse oder gegen die Idee bin. Ich hatte einfach schreckliches Glück mit ihnen, und das ist die Lösung. Tatsächlich war ich anfangs ziemlich gegen die Idee und ich würde lügen, wenn ich etwas anderes sagen würde. Ich musste es von erfahrenen Hotroddern sowohl im Internet als auch in meinem Privatleben hören, zusätzlich zu den vielen Kopfschmerzen, um darüber nachzudenken, zugunsten ihrer Zuverlässigkeit auf Punkte zurückzukommen.

Es gibt einige große Unterschiede zwischen Punkt- und elektronischen Verteilern, aber ich werde es für Leute, die sich fragen, was es gibt, kurz und dreckig auf den Punkt bringen.

Ein elektronischer Verteiler ist mit einem an der Welle des Verteilers befestigten Impulsgeberrad und einem magnetischen Aufnehmer ausgestattet. Dieser Reluktor weist eine Reihe von Spitzen auf, die der Anzahl der Zylinder des Motors entsprechen. Diese Spitzen liegen im Takt des Rotors, und wenn sie mit dem magnetischen Aufnehmer übereinstimmen, wird ein Signal vom Zündsteuermodul an die Spule gesendet, die einen Funken an den Motor sendet. Der Vorteil besteht darin, dass es sich um ein relativ wartungsfreies System handelt, das präziser und widerstandsfähiger gegenüber den Elementen ist als Weichen. Ich bin nicht hier, um dieser Logik zu widersprechen. Ich möchte jedoch sagen, dass die Module und Pickups, die ich kenne, höchstwahrscheinlich dazu gedacht sind, ein Auto hin und her zu einer gelegentlichen Show zu fahren, zu der es nicht mit einem Anhänger transportiert wird. Ich hatte das Glück, mehr als ein paar hundert Kilometer zurücklegen zu können, bevor ich das eine oder andere ersetzen musste.

Punktverteiler verdanken ihren Namen der Tatsache, dass sie Unterbrecherpunkte anstelle eines magnetischen Aufnehmers verwenden. Die Unterbrecherpunkte werden von einer Nocke angetrieben, die an der Verteilerwelle befestigt ist, ähnlich wie der oben erwähnte Reluktor. Diese Nocke hat Hochpunkte, die der Anzahl der Zylinder entsprechen. Wenn sich der Verteiler dreht, öffnen diese Rampen die Unterbrecherpunkte, wodurch das Feld in der Spule zusammenbricht und ein Funke an den Zylinder gesendet wird, auf den der Rotor ihn richtet. Der Vorteil des typischen Doppelpunkts besteht darin, dass sich die Ladung länger in der Spule aufbauen kann, wodurch ein stärkerer Funke entsteht. Es gibt Variationen, aber das würde uns weit vom Thema abbringen.

Punkte bekommen eine schlechte Verpackung, weil sie sehr wartungsintensiv sind. Sie müssen die Spitzen sauber halten und den Spezifikationen entsprechend einstellen, bis sie irgendwann abgenutzt sind und ersetzt werden müssen. Natürlich gibt es auch das Problem, dass man sich um den Kondensator kümmern muss, der zu Kummer führen kann. Allerdings ist es sehr einfach, an Punkten zu arbeiten, wenn man sich ausreichend Zeit damit verbringt. Wenn es ein Problem gibt, kann ich das Problem jederzeit lokalisieren und innerhalb von Minuten wieder einsatzbereit sein, wenn etwas passiert.

Das Gleiche kann ich nicht von Ausfällen des elektronischen Zündsystems sagen, die fast immer dazu führen, dass man mit dem Abschleppwagen nach Hause fährt. Meiner Erfahrung nach sind Punkteverteiler zuverlässiger. Sie müssen nur bereit sein, ein wenig Arbeit zu leisten.

Wie auch immer, als ich dieses Jahr auf einer Tauschbörse war, bin ich auf ein absolutes Juwel gestoßen – einen alten Accel-Dual-Point für meinen 440.

Obwohl ich meine Mallory-Händler liebe, ist dieser Accel in vielerlei Hinsicht ein Upgrade. Es werden Punkteinstellschrauben im GM-Stil verwendet, die es mir ermöglichen, den Spalt präziser einzustellen. Es ist auch einfacher, stärkere Punktesätze zu finden, um es besser an meine Leistungsziele anzupassen, was durch ein Trick-Timing-Kurven-Anpassungssystem ergänzt wird. Ich wünsche mir, dass es mehr Händlern angeboten wird. Schließlich wird der Kondensator unter der Verteilerkappe platziert und so vor nahegelegenen Wärmequellen geschützt.

Das Einzige, was es nicht hat, ist ein Vakuumvorschub. Allerdings habe ich einen Mallory-Dual-Point, der das tut. Der Plan besteht darin, das Mallory für lange Autobahnfahrten etwas konservativer einzustellen und das Accel für kürzere und härtere Fahrten zu reservieren. Ich muss mir lediglich ein Verkabelungssystem ausdenken, mit dem ich schnell zwischen beiden wechseln kann. Es mag wie eine echte Nervensäge erscheinen, aber es ist diese Art der Auseinandersetzung mit Ihrem Fahrzeug, die mich für Oldtimer begeistert.

Zu diesem Zeitpunkt im Spiel gibt es nur noch sehr wenig zu tun, außer das Schnellwechsel-Verteilersystem einzurichten und auszusteigen und das Auto zu fahren. Glauben Sie mir, das ist es, was ich am meisten brauche. Nachdem ich monatelang daran gearbeitet habe, sitze ich hinter einem Computer und rede nur über den Charger. Das bringt mich auf die Palme.

Ich habe vor, kleine Anpassungen vorzunehmen, aber nicht viel, was den Motor betrifft. Ich glaube wirklich, dass mich diese Kombination in der realen Welt beeindrucken wird. Angesichts des Potenzials für sparsamere Abstimmungen, besserer Möglichkeiten, je nach Bedarf mehr Leistung zu erzeugen, und einer insgesamt verbesserten Zuverlässigkeit stehen mir meiner Meinung nach großartige Zeiten bevor. Es gibt wirklich nur einen Weg, das herauszufinden.

Projektautotagebuch