EV-Ladegeräte für alle!

Als der Chefredakteur von IEEE Spectrum, Harry Goldstein, im Oktober 2020 seinen Honda Fit aus dem Jahr 2008 ersetzen musste, dachte er ernsthaft über den Kauf eines Elektrofahrzeugs nach. Zwei Hindernisse standen ihm im Weg. Einer davon war die Erschwinglichkeit. Selbst ohne einen Sohn, der bald aufs College geht, waren die Premiumpreise für Elektrofahrzeuge abschreckend.

Die andere Herausforderung bestand darin, wo das Elektrofahrzeug aufgeladen werden sollte. Harrys Eigentumswohnungsgebäude mit 200 Wohneinheiten in Minneapolis, Minnesota, verfügt in seinem fünfstöckigen Parkhaus über keine Ladegeräte für Elektrofahrzeuge. Etwa sechs Blocks entfernt auf dem Parkplatz eines Lebensmittelgeschäfts gab es zwei Ladestationen der Stufe 2, aber das war weder eine bequeme noch zuverlässige Option.

Harry hat beschlossen, auf den Kauf eines Elektrofahrzeugs zu verzichten, ist aber weiterhin offen für den Kauf eines Elektrofahrzeugs, wenn sowohl die Erschwinglichkeits- als auch die Ladeprobleme besser gelöst werden.

„Ich fragte nach der Installation von Ladestationen in unserer Garage und wurde gebeten, das Thema vor dem HOA-Vorstand (Homeowners Association) zur Sprache zu bringen, wo alle guten Ideen sterben“, sagte er. „Sie lehnten meinen Antrag ab, Radfahrern zu erlauben, ihre Fahrräder in der Gasse hinter dem Gebäude abzuspritzen, was nichts kostete. In Anbetracht der mit der Installation und Wartung verbundenen Kosten und im Vorgriff auf den Widerstand, auf den ich wahrscheinlich stoßen werde, habe ich beschlossen, meinen Ladegeräte-Kreuzzug auf Eis zu legen.“

Harry ist mit seiner Vorbehalte gegenüber dem Elektroauto nicht der Einzige – er wird von anderen Wohnungseigentümern und, was die bloße Zahl betrifft, noch wichtiger, von den Mietern geteilt. Verbraucherumfragen von JD Power zeigen beispielsweise, dass 27 Prozent der potenziellen Autokäufer „sehr wahrscheinlich“ ein Elektrofahrzeug als nächsten Kauf in Betracht ziehen, während nur 17 Prozent der Mieter das gleiche Interesse zeigen.

Der Übergang zu Elektrofahrzeugen in den Vereinigten Staaten wird ins Stocken geraten, wenn nicht mehr als ein Drittel der 124 Millionen Miethaushalte davon überzeugt werden können, ein Elektrofahrzeug zu kaufen.

Und wenn sie ein Elektrofahrzeug kaufen, bereuen sie es oft. Beispielsweise berichtet die Minneapolis Star-Tribune, dass ein auf gebrauchte Elektrofahrzeuge spezialisierter Autohändler etwas außerhalb der Stadt Mieter aktiv davon abhält, diese zu kaufen, es sei denn, sie haben Zugang zu Ladegeräten zu Hause, da öffentliche Ladegeräte unzuverlässig sind. Der Händler erklärte, dass „eine große Anzahl von Käufern die gekauften Elektrofahrzeuge zurückgab“, bis er sie davon abhielt.

Der Übergang zu Elektrofahrzeugen in großem Maßstab wird ein tiefes Loch hinterlassen, wenn nicht mehr als ein Drittel der 124 Millionen amerikanischen Haushalte, die derzeit in Mietwohnungen wohnen, sowie die Millionen weiteren, die in Eigentumswohnungen leben, davon überzeugt werden können, ein Elektrofahrzeug zu kaufen. Noch wichtiger ist, dass Zehntausenden Wohnungseigentumsverbänden sowie Millionen von Mietwohnungsbesitzern überzeugende Argumente vorgelegt werden müssen, dass sie Ladegeräte für Elektrofahrzeuge installieren sollten. Und da der Übergang jetzt durch die vorgeschlagenen Abgasnormen der EPA verstärkt wird, wird das Schlagloch immer tiefer. Ein Unternehmen, Atom Power, könnte die Lösung haben, nach der jeder sucht.

Die Herausforderungen von Elektrofahrzeugen für Mieter werden völlig unterschätzt. Als ich die Fülle an Mietstatistiken von Quellen wie dem National Multifamily Housing Council (NMHC) und dem Urban Institute durchforstete, entdeckte ich das volle Ausmaß und die Komplexität der damit verbundenen Hindernisse. Laut NMHC-Daten betrug das mittlere Einkommen von Miethaushalten im Jahr 2020 beispielsweise 45.191 US-Dollar, verglichen mit 67.463 US-Dollar für alle US-Haushalte. Da neue Elektrofahrzeuge Ende 2022 durchschnittlich 61.488 US-Dollar kosten und für die durchschnittliche amerikanische Familie kaum erschwinglich sind, sind sie für den durchschnittlichen Miethaushalt unerschwinglich. Auch wenn die Preise für gebrauchte Elektrofahrzeuge sinken, liegt die überwiegende Mehrheit immer noch außerhalb des Budgets der meisten Mieter.

Am 30. September 2022 lädt Rebecca DeWhitt ihr Elektrofahrzeug in der Einfahrt ihres Miethauses in Portland, Oregon. Sie verwendet ein Verlängerungskabel, das an eine normale Steckdose angeschlossen wird, da DeWhitt und ihr Partner die Garage des Miethauses nicht benutzen dürfen. Gillian Flaccus/AP

Mieter in den Vereinigten Staaten geben inzwischen 30 Prozent ihres Einkommens für die Miete aus, sodass nur noch wenig übrig bleibt, um den Kauf eines Fahrzeugs zu finanzieren. Sogar gebrauchte Autos mit Benzinmotor zahlen im Durchschnitt etwa 525 US-Dollar pro Monat. Bei einem Einkommen von 45.000 US-Dollar beträgt die empfohlene Autozahlung 416 US-Dollar pro Monat.

Daher ist es nicht verwunderlich, dass Hausbesitzer (mit einem durchschnittlichen Haushaltseinkommen von 82.210 US-Dollar laut NMHC-Daten) fast neun von zehn Verkäufen aller neuen leichten Nutzfahrzeuge in den USA ausmachen. Es ist auch nicht verwunderlich, wie eine Studie der University of California, Berkeley ergab, dass Hausbesitzer Elektrofahrzeuge fast sechsmal so teuer kaufen wie Mieter. Selbst bei wohlhabenden Mietern im Elektrofahrzeug-freundlichen Kalifornien stellte die Studie der UC Berkeley fest, dass wohlhabende Mieter Elektrofahrzeuge nur zu einem Drittel so häufig kauften wie ähnlich wohlhabende Hausbesitzer.

Mehrere Staaten haben „Right to Charge“-Gesetze erlassen, die es Mietern ermöglichen, Ladegeräte der Stufen 1 und 2 für Elektrofahrzeuge zu installieren, sie sind jedoch für alle Installationskosten verantwortlich.

Ein Grund für diese Diskrepanz ist, dass die meisten Besitzer von Elektrofahrzeugen zu Hause laden können, wobei etwa 68 Prozent der Besitzer von Elektrofahrzeugen von zu Hause aus mit Ladestufe 2 aufladen. Darüber hinaus geben die meisten verbleibenden Hausbesitzer, die die Ladestufe 1 nutzen, an, dass sie wahrscheinlich auch auf Ladestufe 2 umsteigen werden.

Für einen großen Teil der Miethaushalte ist das Laden von zu Hause aus eine Möglichkeit. Ungefähr 14 Millionen Haushalte mieten Einfamilienhäuser und weitere 2 Millionen Haushalte mieten Wohnmobile, wobei ein erheblicher Teil über einen eigenen Parkplatz verfügt. Beide Arten von Einfamilienhäusern können möglicherweise das Laden der Stufe 1 nutzen, ohne dass zusätzliche Kosten für die elektrische Infrastruktur oder eine Genehmigung des Vermieters anfallen. Ob Mieter von Elektrofahrzeugen die Ladestufe 1 zufriedenstellender finden würden als Hausbesitzer von Elektrofahrzeugen, ist jedoch eine offene Frage.

Mehrere Bundesstaaten, darunter Kalifornien, Colorado, Connecticut, Hawaii, Florida, Maryland, New Jersey, New York, Oregon und Virginia, haben ebenfalls „Right to Charge“-Gesetze erlassen, die es Mietern in Ein- oder Mehrfamilienhäusern ermöglichen, Elektrofahrzeuge der Stufen 1 und 2 zu installieren Ladegeräte sind in ihren Mieträumen erhältlich, allerdings sind die Mieter für alle Installationskosten verantwortlich. Einige Staaten, wie Kalifornien, verlangen auch eine Haftpflichtversicherung, um Schäden oder Verletzungen abzudecken, die durch das Ladegerät entstehen können. Darüber hinaus haben viele Eigentümer von Miethäusern und -wohnungen in ihren Mietverträgen festgelegt, dass alle vom Mieter an der Immobilie vorgenommenen Verbesserungen nach Ablauf des Mietvertrags Eigentum des Eigentümers sind.

Zwar gibt es keine Statistiken darüber, wie viele Mieter von Elektrofahrzeugen in diesen Bundesstaaten mit Laderecht Ladegeräte installiert haben, doch dürfte die Zahl angesichts der Kosten und der relativ kurzen Verweildauer der Mieter in einer Immobilie äußerst gering sein. Beispielsweise bleiben Mieter von Einfamilienhäusern durchschnittlich drei Jahre, während Mieter von Mehrfamilienhäusern etwas mehr als zwei Jahre bleiben, bevor sie weiterziehen.

Zusätzlich zu den 16 Millionen amerikanischen Haushalten, die in Einfamilien-Mietwohnungen leben, gibt es laut NMHC-Daten etwa 22 Millionen Miethaushalte, die in Mehrfamilienhäusern mit fünf oder mehr Wohneinheiten leben, sowie etwa 6 Millionen Haushalte, die Gebäude mit zwei oder mehr Wohneinheiten bewohnen vier Wohneinheiten. In fast allen dieser Wohnhäuser gibt es keine Möglichkeit zum Laden von Elektrofahrzeugen vor Ort.

Beispielsweise hat ein aktueller vierteljährlicher Trendbericht zur Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge des National Renewable Energy Laboratory (NREL) nur 1.246 Ladeanschlüsse für Elektrofahrzeuge in privaten Mehrfamilienhäusern in den gesamten Vereinigten Staaten identifiziert, wobei es sich bei fast allen um Ladegeräte der Stufe 2 handelt. Und wo es sie gibt, befinden sich die Häfen oft an Luxusapartments, was in Minneapolis der Fall ist.

Die beste Option wäre natürlich, wenn Eigentümer von Mehrfamilienhäusern in ihren Gebäuden Ladestationen für Elektrofahrzeuge installieren würden, die die Mieter nutzen könnten. Allerdings ist das nicht einfach.

Die erste Hürde sind die Installationskosten. Eine detaillierte Studie der California Energy Commission (CEC) aus dem Jahr 2022 untersuchte die potenziellen Kosten für die Installation von Ladegeräten für Elektrofahrzeuge in fast zwei Dutzend bestehenden Mehrfamilienhäusern im Südwesten von Los Angeles County. Um das Laden der Stufe 2 zu unterstützen, musste in fast jeder Wohnung die Schalttafel modernisiert werden, und in mehreren Haushalten war eine Modernisierung der Versorgungsdienste erforderlich. Darüber hinaus ergab die Studie, dass die Kosten in direktem Zusammenhang mit der Entfernung von der Schalttafel zum Parkplatz, auf dem sich das Ladegerät befand, standen. Entfernungen von mehr als 100 Fuß wurden schnell teuer. Während die durchschnittlichen Kosten pro Parkplatz der Ebene 2 auf etwa 5.400 US-Dollar geschätzt wurden, beliefen sich einige auf 17.000 US-Dollar oder mehr.

Die CEC-Studie kam außerdem zu dem Ergebnis, dass die meisten der von ihr untersuchten Wohnhäuser einen Ladeplatz der Stufe 1 zu geschätzten Kosten von rund 2.300 US-Dollar bieten könnten, obwohl die Studie einräumt, dass das Laden der Stufe 1 die meisten Besitzer von Elektrofahrzeugen möglicherweise nicht zufriedenstellt.

Eine weitere Herausforderung stellt die schiere Zahl der US-amerikanischen Mehrfamilienhäuser dar. Daten des National Multifamily Housing Council zeigen, dass sich die 28 Millionen Mietwohnungshaushalte auf etwa 71.000 Mehrfamilienhäuser mit 50 oder mehr Wohneinheiten, 75.000 Gebäude mit 25 bis 49 Wohneinheiten, etwa 419.000 Gebäude mit 5 bis 24 Wohneinheiten und satte 2,2 Millionen verteilen Gebäude mit 2 bis 4 Wohneinheiten.

Darüber hinaus zeigen ergänzende Daten des Urban Institute, dass 49 Prozent der Mehrfamilienhäuser mit 5 oder mehr Wohneinheiten und 66 Prozent der Gebäude mit 2 bis 4 Wohneinheiten älter als 40 Jahre sind. Eine typische Altersmischung von Mehrfamilien-Mietwohnungen ist im Großraum Philadelphia zu erkennen, wie in Abbildung 1 aus einem Bericht der Delaware Valley Regional Planning Commission dargestellt. Viele der ältesten Mehrfamilien-Mieteinheiten befinden sich in Philadelphia, eine Situation, die sich in den meisten Städten der Vereinigten Staaten wiederholt. Auch einkommensschwache Mieter und Mieter aus Minderheiten wohnen tendenziell in älteren Mietobjekten. Darüber hinaus wurde in den 1960er und 1970er Jahren eine große Anzahl von Mietobjekten mit 2 bis 4 Wohneinheiten gebaut, was wiederum allgemein auf die gesamten Vereinigten Staaten zutrifft.

Prozentsatz der pro Jahrzehnt gebauten Mehrfamilien-Mieteinheiten im Delaware Valley.IEEE-Spektrum

Das Baualter stellt ein weiteres Hindernis dar, das es zu überwinden gilt. Gebäude, die älter als 40 Jahre sind, verfügen häufig über verdächtige elektrische Anlagen. Nach Angaben der Greater New York Mutual Insurance Co. „ist die Häufigkeit elektrischer Brände in elektrischen Systemen, die älter als 40 Jahre sind, unverhältnismäßig höher.“ Zu den Ursachen gehören laut GNY unter anderem unzureichende und überlastete elektrische Systeme, alternde elektrische Komponenten, defekte, beeinträchtigte oder wirkungslose Leistungsschalter oder der Missbrauch von Verlängerungskabeln. Im Allgemeinen missbilligen Autohersteller die Verwendung von Verlängerungskabeln für die Stromversorgung ihrer Elektrofahrzeuge, und für ältere Gebäude ist dies keine völlig sichere Strategie.

Das Laden von Elektrofahrzeugen über die elektrischen Systeme dieser älteren Gebäude wird mit ziemlicher Sicherheit umfangreiche und teure Upgrades erfordern, um die erforderlichen Energielasten zu unterstützen, und zwar sowohl für Ladegeräte der Stufe 2 als auch für Ladegeräte der Stufe 1. Angesichts der Kosten ist es zweifelhaft, ob der Gebäudeeigentümer ein Ladegerät für Elektrofahrzeuge installieren möchte. Nur die allerneuesten Mehrfamilienhäuser sind wahrscheinlich so verkabelt, dass sie Ladelasten für Elektrofahrzeuge berücksichtigen.

Das EV-Dilemma des Wohnungsmieters wird noch deutlicher, wenn man es aus der Perspektive des Wohnungseigentümers betrachtet. Ihre erste Frage lautet: „Warum sollte ich die Kosten für die Installation von Ladegeräten für Elektrofahrzeuge übernehmen, wenn die meisten meiner Mieter keine Elektrofahrzeuge besitzen oder sich diese nicht leisten können?“

Ein großes Mehrfamilienhaus mit beispielsweise 200 Wohneinheiten wird voraussichtlich etwa 1,25 Parkplätze pro Wohneinheit bieten (obwohl dies je nach örtlicher Bauordnung unterschiedlich ist). Von diesen 250 Parkplätzen empfehlen die Kommunal- und Landesregierungen, dass mindestens 10 Prozent für Elektrofahrzeuge vorbereitet sein sollen (d. h. die gesamte Verkabelung für ein Elektroladegerät bereithalten, wenn ein Mieter ein eigenes installieren möchte) oder, besser noch, über diese Parkplätze verfügen Ausgestattet mit Ladegeräten der Stufe 1 oder 2.

Doch wie die Studie der California Energy Commission zeigt, können die Kosten für die Nachrüstung eines vorhandenen Parkplatzes mit Ladegeräten der Stufe 2 hoch sein, und selbst wenn der Gebäudeeigentümer diese installiert, ist eine positive Kapitalrendite in einem angemessenen Zeitrahmen nicht gewährleistet. Selbst bei einer öffentlichen Ladestation kann der Return on Investment mehr als ein Jahrzehnt dauern. Für Mehrfamilienhausbesitzer könnte es sogar noch länger dauern. Während ein aktueller Mieter möglicherweise ein Elektrofahrzeug hat, wie hoch ist die Wahrscheinlichkeit, dass der nächste Mieter ebenfalls eines hat? Einem NMHC/Grace Hill-Umfragebericht zu Mieterpräferenzen zufolge waren 27 Prozent der Wohnungsmieter, die an Ladestationen für Elektrofahrzeuge interessiert waren, bereit, monatlich 28,12 US-Dollar zusätzlicher Miete für den Zugang zu einem Ladegerät für Elektrofahrzeuge zu zahlen; Im Vergleich dazu waren die meisten befragten Mieter bereit, für eine Waschmaschine/Trockner-Einheit zusätzlich 54,73 US-Dollar pro Monat zu zahlen.

Nur 76 Prozent der Mehrfamilienhaushalte besitzen ein Fahrzeug, verglichen mit 92 Prozent aller Haushalte; Dennoch zeigen NHMC-Daten auch, dass 66 Prozent der Haushalte in Mehrfamilienhäusern immer noch mit dem Auto, LKW, Motorrad oder Taxi zur Arbeit fahren, was mit 76 Prozent aller US-Haushalte vergleichbar ist. Die Autoabhängigkeit ist für Wohnungsbewohner ebenso groß wie für die allgemeine Bevölkerung, und für einkommensschwache Mieter ist der Besitz eines Autos eines der einzigen erfolgreichen Mittel, um der Armut zu entkommen.

Minneapolis veranschaulicht das Dilemma der Vermieter von Elektrofahrzeug-Ladeinvestitionen. Ein EV-Dashboard des Minnesota Department of Transportation (MnDOT) zeigt, dass im Januar 2023 schätzungsweise 35.238 Elektrofahrzeuge unterwegs waren (23.121 batterieelektrische Fahrzeuge (BEVs) und 12.117 Plug-in-Hybridfahrzeuge (PHEVs)), davon etwa 13.811 Beide Arten leben in Minneapolis. Unter der Annahme des gleichen Verhältnisses von 6:1 zwischen Hausbesitzern und Mietern von Elektrofahrzeugkäufern, das in der Studie der UC Berkeley festgestellt wurde, befinden sich in Minneapolis etwa 1.972 Elektrofahrzeuge im Besitz von Mietern. Unter der Annahme, dass das vom MnDOT EV Dashboard gemeldete BEV-zu-PHEV-Verhältnis von 2:1 ebenfalls gilt, gibt es in Minneapolis etwa 600 BEVs im Besitz von Mietern. Dies bedeutet, dass allein in Minneapolis auf fünf Mehrfamilienhäuser mit fünf oder mehr Einheiten wahrscheinlich ein BEV-Mieter kommt.

Nicht gerade ein Verhältnis, das Eigentümer von Mehrfamilienhäusern dazu verleitet, Zeit und Geld in die Bereitstellung von Lademöglichkeiten für Elektrofahrzeuge zu investieren.

Heute herrscht ein Teufelskreis, in dem Mieter, selbst wenn sie es sich leisten können, beim Kauf von Elektrofahrzeugen zurückhaltend sind, weil es kein bequemes, zuverlässiges und bequemes Laden gibt, und Mieteigentümer, insbesondere von Mehrfamilienhäusern, nicht in Ladegeräte für Elektrofahrzeuge investieren weil keine Mieter oder nur wenige sie nutzen.

Paradoxerweise kann der Schritt der Bundes- und Kommunalverwaltungen, mehr städtische und öffentliche Lademöglichkeiten bereitzustellen, wie es New York City durch die Installation Tausender an Masten montierter Ladestationen für Elektrofahrzeuge oder die Schaffung von Ladestationen für Elektrofahrzeuge tut, die Motivation der Eigentümer von Mietobjekten verringern Installieren Sie noch mehr Ladestationen auf ihren Grundstücken.

Unabhängig davon, wie erschwinglich Elektrofahrzeuge für Mieter werden, muss das Laden von Elektrofahrzeugen für Vermieter von Mietobjekten wirtschaftlich sinnvoll sein, sonst wird es nicht angestrebt. Viele verschiedene Ladeunternehmen für Elektrofahrzeuge, wie Blink und EVgo, versuchen, den Gordischen Knoten bei Mietimmobilien zu lösen. Ein Hersteller von Ladegeräten für Elektrofahrzeuge, Atom Power mit Sitz in Charlotte, NC, könnte diesen Knoten durch eine 100-Millionen-Dollar-Investition von Koreas riesigem Technologie- und Energieunternehmen SK Inc. und SK Energy spalten.

Atom Power, das IEEE Spectrum erstmals im Jahr 2019 hervorhob, hat den ersten und einzigen UL-gelisteten und kommerziell erhältlichen digitalen Halbleiter-Leistungsschalter der Welt entwickelt und stellt 100 Jahre Designprozesse in der Elektrosystemtechnik auf den Kopf.

Im Fall von Atom Power ist der elektronische Halbleiterschutzschalter so programmiert, dass er zum „intelligenten Ladegerät für Elektrofahrzeuge“ wird, und die Ladestation selbst ist ein einfacher Klemmenblock und kostengünstig.

Beispielsweise müssen Ladestationen für Elektrofahrzeuge gesetzlich über einen Schutzschalter zwischen der Ladestation selbst und ihrer Stromquelle verfügen. Ein herkömmlicher Leistungsschalter ist ein elektromechanischer Schalter, der einen Elektromagneten enthält. Wenn der Strom einen vordefinierten Stromgrenzwert überschreitet, öffnet oder „löst“ der Elektromagnet den Schalter und unterbricht so den Energiefluss. Dieser Vorgang dauert etwa 3 Millisekunden.

Ein digitaler Leistungsschalter am Hauptsitz von Atom Power in Huntersville, NC, am 27. Januar 2023. Atom Power sagt, dass sein intelligenter Leistungsschalter das Laden von Elektroautos so günstig und einfach machen wird wie die Nutzung von WLAN. Rachel Jessen/Bloomberg/Getty Images

Der digitale Leistungsschalter von Atom Power nutzt Halbleiter, um die dynamische Steuerung des Stromflusses zu ermöglichen und so den Strom zu variieren, bei dem der Energiefluss unterbrochen werden soll. Der digitale Leistungsschalter ist außerdem etwa 3.000-mal schneller als die meisten mechanischen Leistungsschalter und ermöglicht Stromkreisunterbrechungen von bis zu 150.000 Ampere, der Obergrenze für heutige Leistungsschalter.

Bei den meisten Ladegerätdesigns liegt die „Intelligenz“ in der teuren und exponierten Ladestation, und das am besten geschützte Element ist der billige, dumme, mechanische Schutzschalter irgendwo in einer Schalttafel. Wenn an der Ladestation etwas schief geht, ist die Reparatur eine teure und oft langwierige Angelegenheit. Zur Fehlerbehebung muss jemand hinzugezogen werden, der sich mit der jeweiligen Ladestation auskennt, und dieser Personenkreis ist relativ klein.

Im Fall von Atom Power ist der elektronische Halbleiterschutzschalter so programmiert, dass er zum „intelligenten Ladegerät für Elektrofahrzeuge“ wird, und die Ladestation selbst ist ein einfacher Klemmenblock und kostengünstig. Der elektronische Halbleiterschutzschalter, der sich sicher in einer Schalttafel befindet, verfügt über integrierte Firmware und Konnektivität zu lokaler und cloudbasierter Software, die eine intelligente Verwaltung der Ladestation ermöglicht. Wenn mit der Ladestation etwas schief geht, kann jeder Elektriker eingreifen und entweder die Hardware der Ladestation austauschen oder den Schutzschalter durch einen anderen ersetzen.

Darüber hinaus können Ladehosts mit der Cloud-Software von Atom Lastbedarfsgrenzen festlegen und dynamisch ein nahezu sofortiges Energiemanagement der Ladestation durchführen, um sicherzustellen, dass beim Laden von Elektrofahrzeugen keine Spitzenlastgebühren anfallen. Bis zu 12 dieser cybergesicherten intelligenten Leistungsschalter können in einem einzigen Schaltschrank untergebracht werden, der über eine eigene hochsichere ISP-Verbindung verfügt. Dies ermöglicht eine nahezu unbegrenzte Anzahl dieser Panels (und ihrer digitalen Leistungsschalter), die Atom Power gleichzeitig aus der Ferne verwalten kann, entweder unabhängig oder als Gruppe.

Dies verringert die Komplexität der Verwaltung Hunderter von Elektrofahrzeugen, die gleichzeitig geladen werden, und zwar „über mehrere verschiedene Stromanschlüsse, über mehrere verschiedene Abzweigleitungen, über mehrere verschiedene Gebäude hinweg, die alle nicht denselben Dienst nutzen“, sagt Ryan Kennedy, CEO und Mitbegründer von Atom Power .

Atom Power tut genau das und installiert mehrere hundert Ladestationen für Elektrofahrzeuge in mehreren verschiedenen Wohnhäusern, die von einem Immobilienunternehmen in New York City betrieben werden. Letztes Jahr hatte Atom Power 1.000 als Ladegeräte programmierte Leistungsschalter bestellt, in diesem Jahr rechnet das Unternehmen mit der Auslieferung von 9.000.

Die erste Frage, die sich ein Eigentümer einer Mietwohnung stellen wird, lautet laut Kennedy: „Was wird es mich kosten und wie hoch wird es sein?“ Infolgedessen, sagt er, „wird das Laden von Elektrofahrzeugen sofort als Kostenstelle betrachtet.“

Um diese Perspektive zu ändern, muss laut Kennedy „sowohl die Einstiegskosten als auch die Betriebskosten gesenkt werden“. Was Atom Power erreicht habe, sei, sagt er, das Aufladen von Elektrofahrzeugen von einer Kostenstelle für Immobilieneigentümer in „eine Annehmlichkeit, die sie nutzen können, um Bewohner anzulocken und zu halten, oder sogar ein Profitcenter“ zu verwandeln.

„Der Leistungsschalter ist die intelligente Infrastruktur, die die Aufgabe eines Elektrofahrzeug-Ladegeräts, die eines Energiemanagementsystems und natürlich die eines intelligenten Leistungsschalters übernimmt.“ –Ryan Kennedy, Atomkraft

Ein Ziel besteht darin, „die Installation und Wartung unserer Ladegeräte für Elektrofahrzeuge so einfach wie möglich zu machen und die Ausfallzeiten so gering wie möglich zu halten“, sagt Kennedy. Das ultimative Ziel besteht darin, „wir möchten, dass unsere Kunden nicht über das Laden von Elektrofahrzeugen nachdenken müssen.“

Die Bedeutung einer umfassenden Stromverteilung und der Möglichkeit, die Ladelasten von Elektrofahrzeugen dynamisch, aus der Ferne und im großen Maßstab zu verwalten, kann nicht genug betont werden.

Durch den umfassenden Einblick in die Ladelasten von Elektrofahrzeugen kann Atom Power beispielsweise sicherstellen, dass die Spitzennachfrage – die Zeit, in der Elektrofahrzeugbesitzer gerne laden und in der auch die Stromkosten in die Höhe schnellen – nicht erreicht wird. In Kostenvergleichen, die auf tatsächlichen Stromtarifdaten in New York basieren, hat Atom Power gezeigt, dass durch den Einsatz des dynamischen Energiemanagements von Atom 458 US-Dollar pro Fahrzeug und Monat eingespart werden können. Die Vorteile summieren sich offensichtlich schnell, insbesondere da die Zahl der Ladestationen für Elektrofahrzeuge steigt und die Nachfragegebühren hoch sind.

Energiemanagement hat noch einen weiteren Vorteil: Gerade bei älteren Mietobjekten kann es den Umfang und die Kosten elektrotechnischer Sanierungen reduzieren. „Ein großer Teil unseres Geschäfts“, bemerkt Kennedy, „besteht in der Unterstützung älterer Infrastruktur.“

Diese Art von Funktionen und die daraus resultierenden Einsparungen würden Mietern und Eigentümern von Eigentumswohnungen helfen, die Einwände ihrer Gebäudeverwalter und Eigentümer gegen die Installation von Ladegeräten für Elektrofahrzeuge zu überwinden. Harrys Gebäudeverwalter nannte beispielsweise Energiemanagement und Kosten große Probleme, da sie glaubt, dass der Wohnungseigentumsverband zusätzliche Kapazitäten für das Gebäude bereitstellen müsste, wenn die Belastung zu groß wird.

Der weitere Vorteil eines digitalen Halbleiterschutzschalters besteht darin, dass er in die Gesamtelektrifizierung einer Miet- (oder Gewerbe-) Immobilie integriert werden kann. Viele Bundesstaaten und Städte schreiben vor, dass neue Miet- und Gewerbeimmobilien, einschließlich größerer Renovierungen, nicht nur das Laden von Elektrofahrzeugen unterstützen, sondern auch jedes verwendete Gerät elektrifizieren müssen. Atom Power macht dies viel einfacher.

„Alles landet direkt auf dem Leistungsschalter“, erklärt Kennedy, „weil es das Ding zwischen allem ist, das Energie verbraucht.“ Der Unterbrecher ist die intelligente Infrastruktur, die die Aufgabe eines Ladegeräts für Elektrofahrzeuge, die eines Energiemanagementsystems und natürlich die Aufgabe eines intelligenten Leistungsschalters übernimmt.“

Atom Power löst vielleicht nicht das Dilemma jedes Eigentümers von Mietobjekten beim Laden von Elektrofahrzeugen, aber es sollte dazu beitragen, viele davon zu überzeugen, dass sie das Laden von Elektrofahrzeugen vielleicht doch unterstützen können.